Perché i dazi sono più alti per Saic e MG rispetto agli altri cinesi?
Abbiamo visto che i dazi per le auto prodotte in Cina non sono uguali per tutti. A Tesla, che produce a Shanghai la Model 3, la tassa più bassa, ma anche tra i cinesi ci sono differenze. Saic, il colosso cinese che controlla MG, ha subito la tariffa più alta, pari al 36,3% per tutte le auto elettriche vendute in Europa, da aggiungersi a quella già presente del 10%.
Si parla del doppio di quello che spetta a BYD, pari al 17%, e comunque molto più anche di Geely, che dovrà pagare il 19,3%. Vediamo perché.
Più collabori, meno paghi
La Commissione UE ha direttamente spiegato il trattamento diverso, che si deve ai diversi “livelli di cooperazione” mostrati dalle aziende durante l’indagine. Nel documento provvisorio di 208 pagine pubblicato a luglio 2024, l’UE ha sottolineato come le risposte di SAIC fossero particolarmente carenti per via di preoccupazioni sulla sicurezza delle informazioni, ma anche perché non ha avuto accesso ai dati dei suoi fornitori.
Saic ha inoltre pagato la burocrazia interna, e la sua incapacità di fornire la documentazione richiesta. Per fare un paragone, sia BYD che Geely hanno assunto degli studi legali internazionali raccogliendo dati in modo proattivo, mentre Saic si è dimostrata meno preparata.
Non solo. La differenza riflette anche la capacità o incapacità delle aziende cinesi di adattarsi alle differenze culturali tanto nel business quanto nella politica. Le aziende cinesi stanno conquistando una quota impressionante del mercato automobilistico europeo, ma non sono altrettanto brave a negoziare con l’UE o farsi sentire nei principali saloni automobilistici globali, principalmente perché la dirigenza interna è spesso ostinata a riproporre gli stessi meccanismi del sistema cinese, ovviamente molto lontani da quelli Occidentali. In questo, Geely è in parte avvantaggiata grazie alla sua “volvizzazione”, cioè alla volontà di spostare tutto a Göteborg, in Svezia, e sfruttare Volvo e la dirigenza europea per queste questioni.
Secondo Gregor Sebastian, Senior Analyst del Rhodium Group, sostiene che un maggiore impegno e comprensione della normativa europea aiuterebbe le aziende cinesi a superare lo scoglio politico, che finora è stato ampiamente sottovalutato. Anche una maggiore partecipazione ai vari dibattiti dei Saloni aiuterebbe: ultimamente rappresentano una grossa fetta dei partecipanti, ma quasi mai intervengono durante conferenze e seminari.
Questione di adattamento
Secondo diverse agenzia del settore, come JSC Automotive, le aziende cinesi impiegheranno tempo per adattarsi al nuovo contesto culturale, inclusa la gestione delle richieste della stampa, la pubblicità e l’adesione alle associazioni di settore. Anche BYD, che ha ottenuto la tariffa più bassa tra le tre aziende, sta ancora perfezionando il suo approccio. Ad esempio, si è trovata a dover spiegare cosa intenda per “NEV”, New Energy Vehicle, sigla molto conosciuta in Cina ma sconosciuta in Europa, e che ha creato parecchia confusione durante gli Europei di Calcio 2024, di cui BYD è stata sponsor.
Nonostante le difficoltà, sia BYD che MG stanno lanciando nuovi prodotti in Europa per attirare gli acquirenti di EV, come la roadster Cyberster di MG, rivale delle sportive Porsche e Lotus. Tuttavia, come suggerisce JSC, in una corsa alla sopravvivenza in un mercato competitivo, non è necessario essere perfetti, ma semplicemente essere più veloci dei propri rivali. E anche capaci ad adattarsi al contesto, soprattutto in quel mercato ricco e severo che è l’Europa.
